Evo. Диффы
Немного о настройках диффов в игре, как поступаю я, своеобразный минифак.
Для начала следует ознакомиться с мануалом РБР, там есть ответы на 99% ваших вопросов, если
вы это сделали, а вопросов по прежнему больше, чем ответов, то читайте эту ветку, если и это
не помогает - устраивайтесь работать в раллийную команду и иите мозги механикам в перерывах
за бутылкой чая.
1. Высокая степень блокировки - хорошая устойчивость, плохая поворачиваемость, низкая степень
блокировки - всё наоборот.
2. Момент блокировки - усилие, необходимое для проворота одного колеса (оси) относительно другого.
100% блокировки при 600Нм = 600Нм, при 75% = 450Нм, при 50% = 300Нм и т.д.
3. Чем выше сцепление с дорогой, тем больший момент можно реализовать через колёса.
4. Весь смысл активных диффов в изменении блокировки в зависимости от вводных данных.
- Центральный дифференциал (ЦД).
Именно он в большей степени влияет на поворачиваемость, на асфальте я несколько снижаю момент
блокировки, на снегу и гравии увеличиваю, т.к. повороты проходятся в основном боком, в отличие
от асфальта, и сцепление колёс выходит на первый план.
Карты блокировки при газе и тормозе настраиваются линейно к величине акселерации/деселерации
(типа тормоза), т.е. 100% при полном газе/тормозе с плавным снижении до нуля. Т.к. при прямолинейном движении нам нужна максимальная стабильность (блокировка), а при повороте или движении по дуге - поворачиваемость, газ или тормоз в такие моменты нажаты не полностью, поэтому блокировка в околосредних положениях ниже, на гравии и снегу эти значения могут быть выше, чем на асфальте. Если до сих пор в поворотах давите на педали в пол - завязывайте с этим.
Блокировка по карте скорости - это блокировка диффа в переходных режимах, когда не нажат
ни газ, ни тормоз. Значения этой карты должны быть ниже, чем при максимальном газе и тормозе.
Например, когда на высокой скорости необходимо изменить вектор движения, достаточно приподнять ногу с педали газа, диффы разблокируются, авто легко изменит траекторию.
- ЦД, торможение левой ногой.
Эти карты начинают работать, когда при нажатом тормозе величина акселерации превышает значение, указанное в LeftFootThreshold. Все значения я выставляю на 10-20% ниже, чем в основных картах ЦД, т.к. ТЛН используется при изменении траектории движения, то необходимо разблокировать диффы для увеличения поворачиваемости.
- Передний дифференциал (ПД).
Изменяя величину блокировки ПД, нам приходится выбирать между лёгким входом в повороты или
уверенным разгоном на выходе, пусть и со сложностями в контроле. Не стоит увлекаться большим
моментом на ПД, особенно на асфальте, т.к. манёвренность важнее, на гравии и снегу момент
можно увеличить, но тоже не слишком высоко, на скользком покрытии всё уйдёт в букс.
Карты ПД строятся так же, как и ЦД. Но я рекомендовал бы не ставить очень высокие значения
блокировки в карте тормоза, особенно на асфальте, ведь передними колёсиками мы поворачиваем.
Это в общем-то опыт мирового автоспорта.
Блокировку по скорости я ставлю небольшой.
- Задний дифференциал (ЗД).
Здесь момент можно задирать высоко, особенно на асфальте, на гравии и снегу, естественно, его
стоит поставить пониже. Если при выходе из поворота при акселерации начинает сносить заднюю ось, момент следует снизить, до величины, позволяющей контролировать авто.
С картами диффов никаких особых сложностей, всё так же, как с ЦД. Можно поиграть с картой скорости. При высоких значениях блокировки в переходных режимах задняя ось будет склонна срываться в скольжение, поэтому на асфальте я предпочитаю ставить эти значения пониже, на гравии и снегу их можно увеличить, если нравиться ездить со сносом задней оси, впрочем, никто
не запрещает делать это и на асфальте.
Это, безусловно, не всё, что можно написать по этой теме, но надеюсь и эта информация будет полезна. Если что-то не понятно и требует пояснения - спрашивайте, не стесняйтесь
Вот.
Evo. Подвеска
Накарябаю чуть-чуть про настройку подвески, может интересно кому будет.
-- Caster (продольный угол наклона аммо) - влияет на отзывчивость руля: чем больше угол, тем резче реакция на руль, лучше, например, вход в поворот, но теряется стабильность на прямой, на больших скоростях, при малом угле реакции более размыты, но больше стабильности.
-- Camber(угол установки колёс относительно продольной плоскости авто) - бывает положительным и отрицательным. Если смотреть сверху, то выглядит это так:
Положительное схождение на передней и задней осях: ^ пер.ось / ------- \ задн.ось / ------- \
Отрицательное схождение на передней и задней осях: ^ пер.ось \ ------- / задн.ось \ ------- /
Передняя ось. При положительном схождении перед сильнее стремится в сторону поворота руля, наблюдается некоторая избыточная поворачиваемость, но на прямой уменьшается устойчивость, машина начинает рыскать.
При отрицательном схождении эффект совершенно обратный - большая устойчивость при прямолинейном движении, при всяком отсутствии желания поворачивать, передняя ось немного стремится наружу.
Задняя ось. Самый простой способ придать автомобилю избыточную или недостаточную поворачиваемость
схождением на задней оси. Недостаточную при положительном схождении, задние колёса начинает либо заносить, либо переставлять, если на сликах. При отрицательном схождении задняя ось начинает описывать бОльший радиус, и авто как бы закручивает в поворот. Правда в РБР этот эффек не так ощутим, как, например, в GTR.
-- Toe (угол установки колёс относительно вертикальной плоскости). Если взглянуть на авто спереди, то выглядеть это бут следующим образом:
Отрицательный развал / ------ \
Положительный развал \ ------- /
Про положительный сразу забываем, он нах не нужен.
Весь смысл развала заключается в том, чтобы придать максимальное сцепление колесу с дорогой. На выбор угла развала влияет много факторов, но есть несколько общих принципов:
чем больше трасса изобилует крутыми поворотами, тем больше угол развала,
чем жестче подвеска, тем больше угол развала,
угол на передней оси выставляют больше, чем на задней, авто лучше рулится, охотней входит в повороты.
------Про аммортизаторы (стойки).
Амортизатор гасит колебания пружин и влияет на продольную скорость трансфера веса авто.
Жёсткость стоек должна соответствовать жёсткости пружин: жёсткие пружины - жёсткие стойки и наоборот.
Ну это, я думаю, и так все знали.
-- Bump. Влияет на скорость перемещения штока аммо при сжатии, чем выше значение, тем жёще аммортизатор, чем ниже - тем он мягче. При жёстких стойках увеличивается реакция на руль, авто легче перекладывать в связках и т.п., но машина ужасно скачет на кочках и после трамплинов, как-будто вместо Ойлинзов вам вварили ломы ) Но это для грунтовых и снежных трасс, для асфальта большая (в меру) жёсткость - то, что доктор прописал.
-- Rebound. Характеризует действие аммо при разжатии пружины. В основном влияет на сцепление колёс с поверхностью при движении по неровной поверхности, ухабинам, ямам, небольшим трамплинам.
При высоких значениях поведение машины будет похоже на пинг-понговый шарик. Скорость отбоя желательно
выставлять не больше скорости сжатия, а зачастую и значительно меньше (на грунте, например), дабы подвеска полностью отрабатывала поверхность дороги, и колесо имело с ней максимальный контакт.
-- fast bump (отбой). Это те же карты сжатия и отбоя, но только для резко изменившихся условий, например, наезд на бревно, глубокую рытвину, прыжок с большого трамплина. В РБР представлено только значение быстрого сжатия. Для грунта и снега, когда настройки подвески относительно мягкие, это значение должно быть выше обычного сжатия, чтобы предотвратить пробои подвески. Для асфальта наоборот настройки быстрого сжатия должны быть мягче основных карт, чтобы подвеска могла отработать большие неровности, и авто не потеряло устойчивость.
-- bump threshold. Значение, при котором переключаются карты быстрого и обычного сжатия.
Их я вообще не крутил, они вроде изначально настроены хорошо.
И ещё пару слов. При жёстких аммо автомобиль более резок и быстр в управлении, при торможении вес быстрее перемещается на переднюю ось, делая более лёгким и уверенным вход в поворот, при разгоне на зад,
но для полного привода это не так важно, как для заднего, поэтому настройки задней подвески желательно выставлять мягче передней, если конечно вы не хотите всё время ездить боком ) Для неровных трасс подвеска должна быть настроена помягче, т.к. основная её задача - сохранить сцепление колёс с поверхностью.
----- Штабилизаторы.
Влияют на поперечную скорость перемещения веса, между правыми и левыми колёсами в повороте.
Чем они жёще, тем эта скорость выше.
Оба стаба сильно жёсткие - авто уверенно ведёт себя на прямых на высокой скорости, но имеет выраженную недостаточную поворачиваемость.
Оба стаба сильно мягкие - всё с точностью наоборот, авто прекрасно рулится, но неустойчиво на высоких скоростях.
Передний стаб жёсткий, задний мягкий - типичная асфальтовая настройка, перед уверенно ведёт себя в поворотах, зад до последнего цепляется двумя колёсами за трассу, меньше вероятность заноса.
Передний стаб мягкий, задний жёсткий - это для езды боком, ярко выражена избыточная поворачиваемость.
Все настройки должны быть комплексными, неправильно настроить аммо и забить на углы колёс и стабы.
Не стоит впадать в крайности, делать подвеску сильно жёсткой или сильно мягкой, излишне зажимать перед и распускать зад. Нет изначально правильных настроек, есть только общие принципы, которыми стоит руководствоваться в той или иной ситуации и выбирать настройки под свой стиль вождения.
